1、SOHC

　　(單頂置凸輪軸發(fā)動機(jī))根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動機(jī)類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)，適用于2氣門發(fā)動機(jī)。

　　2、DOHC

　　(雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī))表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)，適用于多氣門發(fā)動機(jī)。通常發(fā)動機(jī)每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動機(jī)，這無疑為提高發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時的進(jìn)氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動機(jī)適用于高速發(fā)動機(jī)，并可適當(dāng)降低高轉(zhuǎn)速時的燃油消耗。

　　3、Turbo

　　(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標(biāo)有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發(fā)動機(jī)，從而提高發(fā)動機(jī)的功率，同時降低發(fā)動機(jī)的燃油消耗。

　　4、VTEC

　　（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)） 由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC。i-VTEC發(fā)動機(jī)與普通發(fā)動機(jī)最大的不同是，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪，并可通過電子系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換。此外，發(fā)動機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗的目的。

　　5、i-VTEC

　　(智能可變氣門正時和升程系統(tǒng)) i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動機(jī)已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，且能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。

　　6、CVVT

　　（連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng)） 韓國的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國的經(jīng)驗(yàn) ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動機(jī)的實(shí)際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間 。

　　7、VVT

　　(連續(xù)可變氣門正時發(fā)動機(jī)) 該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時間隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動機(jī)功率。

　　8、VVT-i

　　（智能可變配氣正時系統(tǒng)） VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng) 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機(jī)進(jìn)行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車性能 。

　　9、雙VVT--i

　　(雙智能可變氣門正時發(fā)動機(jī)) 雙VVT-i指的是分別控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時，控制進(jìn)氣的VVT-i會提前進(jìn)氣時間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動機(jī)動力。同時，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實(shí)現(xiàn)低排放的目的。

　　10、D-CVVT

　　(雙可變氣門正時，可變進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動機(jī)) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發(fā)動機(jī)在進(jìn)氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術(shù)，并配備了新的可變進(jìn)氣系統(tǒng)（VIS），提高了氣缸的進(jìn)氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發(fā)動機(jī)動力為290馬力，盡管輸出功率強(qiáng)大，但絲毫不影響其環(huán)保和超低排放控制（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強(qiáng)大動力和出色燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　11、TDI

　　（渦輪直噴增壓發(fā)動機(jī)） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動機(jī)）。 為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機(jī)上加裝了渦輪增壓裝置，使得進(jìn)氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達(dá)到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因?yàn)榛钊�頂�(shù)卦煨褪且粋�凹陷式的碗狀設(shè)計，燃油會在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機(jī)（TDI）技術(shù)十分先進(jìn)，而且采用了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產(chǎn)轎車上應(yīng)用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)———泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐3標(biāo)準(zhǔn)。Volkswagen柴油引擎的「TDI標(biāo)志」，正是目前世界公認(rèn)最成功的柴油引擎。

　　12、GDF-P

　　(柴油發(fā)動機(jī)) 分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調(diào)節(jié)噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，噴油正時提前。捷達(dá)電控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電動閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時進(jìn)行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P 柴油發(fā)動機(jī)是比較流行的。

　　13、FSI

　　（缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎） FSI是汽油發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù) ，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發(fā)動機(jī)的高壓供油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然后通過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

　　14、TFSI

　　（渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動機(jī)） 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發(fā)動機(jī)本身也的確是在FSI發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動，在帶動進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以在排量不變的條件下提高發(fā)動機(jī)工作效率。一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發(fā)動機(jī)的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負(fù)責(zé)的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產(chǎn)生異議，他們對此解釋為：“因?yàn)橐回烍w系中我們一般采用3個字作為發(fā)動機(jī)特有技術(shù)的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術(shù)”。國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動機(jī)實(shí)際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發(fā)動機(jī)實(shí)際上閹割了機(jī)械增壓和燃油分層技術(shù)。當(dāng)然，這也是國產(chǎn)化之后處于油品和成本問題的考慮。因?yàn)�，一個機(jī)械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。

　　15、TSI

　　（機(jī)械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動機(jī)） TSI（渦輪機(jī)械增壓燃油分層噴射發(fā)動機(jī)）的設(shè)計非常巧妙，它實(shí)際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機(jī)械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機(jī)里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動機(jī)在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進(jìn)一步提高發(fā)動機(jī)的效率，增加一個機(jī)械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進(jìn)氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補(bǔ)高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達(dá)到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。

　　16、連續(xù)可變氣門相位發(fā)動機(jī)

　　大眾的一種發(fā)動機(jī)連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅(qū)動氣門作往復(fù)運(yùn)動的搖臂，以及驅(qū)動搖臂擺動的轉(zhuǎn)動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負(fù)荷凸輪型面，另一端為高速大負(fù)荷凸輪型面，低速小負(fù)荷凸輪型面與高速大負(fù)荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負(fù)荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機(jī)；由于多工況凸輪的型面是連續(xù)光滑的，所以可根據(jù)需要進(jìn)行無級調(diào)控，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發(fā)動機(jī)的各種工況，因此本實(shí)用新型能很好地滿足發(fā)動機(jī)的變工況需要。

　　17、AVS

　　(可變氣門升程系統(tǒng)) AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級可變正時控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動機(jī)將能很大程度的省油節(jié)能，同時加大馬力。這項(xiàng)技術(shù)在奧迪車上廣泛使用。

　　18、VAD

　　（可變進(jìn)氣道系統(tǒng)） 可在PCM的控制下，在發(fā)動機(jī)大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當(dāng)于氣道口徑變大），可以最大程度地保證發(fā)動機(jī)空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動機(jī)的動力性能。此項(xiàng)技術(shù)在馬自達(dá)車系上廣泛使用。

　　19、VIS

　　（可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)） 在PCM的控制下，在小負(fù)荷低轉(zhuǎn)速到大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都保持高的扭矩。工作原理：改變有效進(jìn)氣歧管的長度，有效控制進(jìn)氣氣流在進(jìn)氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力波的頻率和進(jìn)氣門的頻率在不同工況下適時吻合，進(jìn)而最大程度保證發(fā)動機(jī)在任何工況的進(jìn)氣量。實(shí)質(zhì)是利用的中慣性諧波增壓的原理來實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的最大進(jìn)氣量。 當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于4400轉(zhuǎn)時，VIS不起作用，VIS閥門是關(guān)閉的，氣流的路徑較長；當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于4400轉(zhuǎn)時，VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

　　20、VTCS

　　（可變渦流控制系統(tǒng)） 在不同的水溫和轉(zhuǎn)速下將進(jìn)氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發(fā)動機(jī)各個工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進(jìn)入發(fā)動機(jī)的氣流流速發(fā)生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發(fā)動機(jī)的油氣混合達(dá)更加充分。特別是發(fā)動機(jī)在低溫冷起動和發(fā)動機(jī)處于低負(fù)荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提高發(fā)動機(jī)的排放水平，使馬自達(dá)6的排放水平達(dá)到和超過歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。 工作過程：當(dāng)水溫低于62度左右，并且發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速低于3750轉(zhuǎn)時，使進(jìn)氣管的通道面積減�。浑S著水溫的進(jìn)一步提高，轉(zhuǎn)速進(jìn)一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進(jìn)氣管的面積達(dá)到最大。

　　21、ETC

　　（電子節(jié)氣門系統(tǒng)） 顧名思義它不是由油門拉線控制進(jìn)氣總管的開度而是利用直流電機(jī)通過減速機(jī)構(gòu)來自動實(shí)現(xiàn)的。功能和工作過程：它具有普通節(jié)氣門的基本功能，其作用是打開進(jìn)氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節(jié)氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控制。但這種拉線控制的節(jié)氣門在急加速等特殊工況時有進(jìn)氣遲滯現(xiàn)象，也就是說在急加速等特殊工況時，節(jié)氣門的開度信號通過節(jié)所氣門位置傳感器已送出，但實(shí)際進(jìn)入氣缸的空氣并沒有及時跟進(jìn)，而且節(jié)氣門處在氣流擾動下并不是很平穩(wěn)，因此空氣量并不穩(wěn)定，加速不理想和不穩(wěn)定。而電子節(jié)氣門可根據(jù)節(jié)氣門位置信號，PCM直接驅(qū)動直流電動機(jī)快速作響應(yīng)，及時地將節(jié)氣門打開所需的開度，而且電子節(jié)氣門在自身減速機(jī)構(gòu)的自鎖作用下，不會因?yàn)闅饬鞯臄_動而波動，以保證發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定。優(yōu)點(diǎn)：電控方式響應(yīng)速度快，能夠及時保證在相應(yīng)工況供給。最合的空氣量；空氣量的控制精確度高，穩(wěn)定性好。

　　22、S-VT

　　（可變配氣正時控制系統(tǒng)） 我們知道進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時刻決定發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量的大小，一般轎車的進(jìn)氣量只和發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)，在一定的轉(zhuǎn)速下它的進(jìn)氣量是一定的，即進(jìn)氣門的開主啟和關(guān)閉時刻是一定的，而現(xiàn)代轎車的進(jìn)氣控制為了進(jìn)一步提高發(fā)動機(jī)的性能，綜合發(fā)動機(jī)的作功需要，根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等信號，更加科學(xué)地控制進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時刻，以保證發(fā)動機(jī)在各個工況下都能達(dá)到最大的進(jìn)氣量，以發(fā)揮發(fā)動機(jī)的最佳性能。 本文由《汽車工藝師》編輯尋找、整理并轉(zhuǎn)發(fā)，記牢 auto1950 ，非常值得關(guān)注的微信公眾號。功能：不同工況下通過PCM自動調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時刻，以保證發(fā)動機(jī)的最大進(jìn)氣量。原理及工作過程：它是通過PCM發(fā)出的占空比信號，隨著發(fā)動機(jī)的工況不同，使液壓控制油路的壓力控制閥打開不同的開度，進(jìn)而控制進(jìn)氣凸輪軸改變不同的旋轉(zhuǎn)角度，改變進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時刻，改變發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量的大小。節(jié)氣門的開啟是PCM根據(jù)各種信號按一定的函數(shù)邏輯控制，以達(dá)到進(jìn)氣控制的完美性。

　　23、TSCV

　　（可變渦流控制系統(tǒng)） TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發(fā)動機(jī)在過冷或過輕負(fù)載時的穩(wěn)定燃燒。這樣所帶來的結(jié)果是更好的能量輸出，最小化排放量。

　　24、TCI

　　（廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)） 奇瑞1.9D TCI柴油發(fā)動機(jī)，融合數(shù)項(xiàng)先進(jìn)的發(fā)動機(jī)技術(shù)于一身，同時具備了汽油發(fā)動機(jī)的清潔、安靜和柴油發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)、動力。這些技術(shù)包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術(shù)，在不改變發(fā)動機(jī)排氣量的情況下，最大限度地提高發(fā)動機(jī)的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術(shù)，進(jìn)氣凸輪軸直接驅(qū)動高壓油泵，燃油噴射分預(yù)噴、主噴和后噴三階段，實(shí)現(xiàn)燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內(nèi)燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑制碳煙的產(chǎn)生；EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)，降低缸內(nèi)混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑制NOx的生成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙質(zhì)量飛輪等結(jié)構(gòu)。這款發(fā)動機(jī)的尾氣排放能夠滿足歐IV標(biāo)準(zhǔn)要求，油耗也達(dá)到國際先進(jìn)水平，堪稱新一代綠色動力。

　　25、MVV

　　(垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動機(jī)) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動機(jī)，同一般的缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)原理差不多。

　　26、VICS

　　（可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動機(jī)） 海馬的VICS可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動機(jī)。從而在整個速度范圍內(nèi)均有很高的扭矩特性;VICS系統(tǒng)可以確保在整個發(fā)動機(jī)速度范圍內(nèi)從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個系統(tǒng)就是根據(jù)發(fā)動機(jī)不同轉(zhuǎn)速的扭力需求，控制空氣室內(nèi)閥門的啟閉，調(diào)整進(jìn)氣歧管路徑的長短，提升最佳的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣效率。經(jīng)過這套系統(tǒng)的裝置后，發(fā)動機(jī)于低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

　　27、CNG

　　（天然氣發(fā)動機(jī)） CNG天然氣發(fā)動機(jī)尾氣凈化轉(zhuǎn)化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進(jìn)行催化反應(yīng)，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉(zhuǎn)化成無毒的水、二氧化碳和氮?dú)�。a、關(guān)健技術(shù) 項(xiàng)目的核心是CNG發(fā)動機(jī)尾氣凈化技術(shù)，它屬于三元凈化催化劑技術(shù)，是目前治理CNG發(fā)動機(jī)尾氣的主要方法。目前主要應(yīng)用于出租車和部分車型上。

　　28、NICSC-VTC

　　（可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)、連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)） NICS和C-VTC都是尼桑的技術(shù)。NICS技術(shù)就是引擎空氣濾凈器裝有2支進(jìn)氣管,感應(yīng)器能根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速,自行開閉主進(jìn)氣管內(nèi)的閥門,進(jìn)而改善進(jìn)氣效率,降低中低速的進(jìn)氣噪音及增加高轉(zhuǎn)速時的動力輸出。這個技術(shù)和奧迪A6發(fā)動機(jī)普遍采用的“可變進(jìn)氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續(xù)可變氣門正時）是VTC的升級版，這項(xiàng)技術(shù)類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發(fā)動機(jī)凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機(jī)，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進(jìn)的發(fā)動機(jī)技術(shù)。