梅賽德斯-奔馳計劃終止在墨西哥阿瓜斯卡連特斯州（Aguascalientes）COMPAS工廠的整車生產業(yè)務。

　　與此同時，梅賽德斯-奔馳的一位發(fā)言人表示，搭載燃油發(fā)動機的緊湊型GLB跨界車，定于2026年5月停止生產。

　　COMPAS合資項目于2015年啟動，一度被視作梅賽德斯-奔馳與雷諾-日產聯(lián)盟合作的基石。奔馳與日產合計投資約10億歐元打造的這座工廠，2018年正式投產，年產能達23萬輛，初始設計員工規(guī)模為3,600人。但投產八年來，該工廠從未實現(xiàn)滿負荷運轉，數(shù)年來始終處于評估審視階段。

　　2月12日，蓋世汽車注意到，梅賽德斯-奔馳CFO釋放信號：墨西哥合資工廠停產將使產能減少10萬輛。

　　這并非一則簡單的“關廠止損”新聞，而是一場精心策劃的全球產能地理重組——奔馳正在將產能從北美高關稅風險地帶和中低端燃油車產線，集中轉移至匈牙利這一成本洼地與電動化試驗場。

　　所謂的“產能減少”，實則是產能效率的強行拉升。

　　美墨關稅墻下，合資工廠淪為“地緣犧牲品”

　　COMPAS工廠的關閉決定，表面是奔馳與日產七年合資關系的自然終結，深層推手則是北美貿易政策的劇烈震蕩。

　　這座2018年投產的工廠，曾被寄予厚望。

　　COMPAS的名字源自“Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes”，意為阿瓜斯卡連特合作制造廠，旨在利用墨西哥的成本優(yōu)勢和地理位置，服務于北美及全球市場。

　　工廠的建成曾是汽車行業(yè)強強聯(lián)手的典范，見證了日產和奔馳在技術共享、生產優(yōu)化上的深度合作。

　　然而，近十年來，全球汽車產業(yè)經歷了電動化、智能化的浪潮，加上疫情和供應鏈危機的沖擊，這座工廠的運營壓力日益增大。初始投資雖巨，但面對市場變化，其效率與盈利能力逐漸受到質疑。

　　真正致命一擊來自美國關稅政策。2025年4月起，美國對進口乘用車加征25%關稅，墨西哥產車輛對美出口的經濟性被直接擊穿。更深層的寒意來自2026年即將啟動的《美墨加協(xié)定》重審談判。

　　COMPAS工廠的命運證明：在全球貿易進入“政策市”的當下，單純依托廉價勞動力的產能布局已成為高風險的押注。 奔馳的決策邏輯已從“哪里造更便宜”切換為“哪里造更安全”。當墨西哥的政治合規(guī)成本與關稅風險疊加至臨界點，撤離是唯一的理性選擇。

　　匈牙利接棒：一場從“分散布局”到“核心集聚”的產能東移

　　如果只看墨西哥關廠，容易誤讀為“奔馳縮減規(guī)�！薄５珜㈢R頭拉遠至全球生產版圖，一幅完整的產能地理重構路線圖清晰浮現(xiàn)。

　　據(jù)外媒《Auto News》報道，梅賽德斯-奔馳已決定將A-Class的生產作業(yè)，自德國拉施塔特工廠，全數(shù)轉移至位于匈牙利凱奇凱梅特的制造基地，該工廠距離布達佩斯約100公里。且凱奇凱梅特工廠原本也就有一部分A-Class產線，因此全數(shù)轉移并沒有任何問題。此舉除了是單一車型的產線調整外，也是梅賽德斯-奔馳當前成本結構與產能配置上的策略轉向。

　　這不是收縮，而是“產能搬家”：將分散在德國、墨西哥的中低端燃油車產能，強行向中東歐單一樞紐集聚。

　　匈牙利成為贏家絕非偶然。

　　奔馳此前已明確，新車均將在梅賽德斯-奔馳位于匈牙利凱奇凱梅特（Kecskemet）的工廠投產。搭載EQ技術的純電動版GLB計劃于2026年春季上市，混合動力版車型則將于同年晚些時候推出。

　　與此同時，德國拉施塔特工廠騰出產能。這是明確的梯次轉移：德國做高附加值產品，匈牙利做電動化走量產品，墨西哥出局。

　　更深層的戰(zhàn)略信號是：奔馳正在放棄“全球多點開花”的傳統(tǒng)產能布局邏輯，轉向“核心市場+核心工廠”的極簡主義模式。 這一模式更適合電動化時代——電池供應鏈需要深度區(qū)域協(xié)同，分散布局意味著物流成本失控；平臺化車型需要單一工廠承擔更大規(guī)模，才能攤薄電驅系統(tǒng)的研發(fā)投入。

　　當大眾仍在為美國奧迪工廠的關稅成本猶豫不決，當日企仍在墨西哥等待USMCA談判的最終判決，奔馳已經用腳投票：撤出北美政策泥潭，押注中東歐制造洼地，將有限的資本彈藥集中在能真正跑量的電動化產線上。

　　這不是撤退，而是一場產能地理革命。而對于那些仍留在墨西哥等待政策明朗化的競爭對手，奔馳留下的不僅是空置的廠房，更是一個值得警惕的先例。