兩個(gè)月，銷量100多輛。

　　特斯拉在印度市場(chǎng)低到“令人乍舌”的銷量，似乎在情理之中。

　　畢竟，這是印度。

　　即使是連續(xù)兩年全球銷量最高的單一車型Model Y，也不行。

　　特斯拉目前尚未在印度市場(chǎng)找到合適的突破口。這不禁讓人懷疑：特斯拉僅是個(gè)例？抑或是外資電車在印度市場(chǎng)注定“寸步難行”？

　　印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)是否存在“偽需求”？

　　在不少電動(dòng)汽車廠商眼里，印度是一個(gè)待開(kāi)墾的市場(chǎng)。

　　汽車行業(yè)數(shù)據(jù)與咨詢服務(wù)提供商JATO Dynamics對(duì)印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)的研究顯示，2025年上半年，印度乘用車整體銷量達(dá)290萬(wàn)輛，同比微增1.45%。同期電動(dòng)汽車銷量超過(guò)8.7萬(wàn)輛，同比激增65.6%，市場(chǎng)份額達(dá)到3.2%，其中6月單月市場(chǎng)滲透率更是創(chuàng)下4.9%的歷史新高。

　　然而，這組光鮮的數(shù)據(jù)背后隱藏著深刻的結(jié)構(gòu)性失衡。

　　外界對(duì)印度電動(dòng)車市場(chǎng)潛力的樂(lè)觀判斷，多源于“銷量同比暴漲65.6%”等數(shù)據(jù)�？蓪�(shí)際上，在印度所謂的“電動(dòng)車”概念里，真正的電動(dòng)乘用車（電動(dòng)四輪車）銷量占比并不十分可觀。

　　據(jù)印度汽車經(jīng)銷聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示：2021-2022財(cái)年，印度電動(dòng)車銷量達(dá)到429,217輛，高于2020-21財(cái)年的134,821輛。

　　但該報(bào)告也著重指出，印度電動(dòng)車銷售量的主要部分來(lái)兩輪或三輪，而乘用車僅占總銷量的4%左右。

　　時(shí)至今日，電動(dòng)乘用車在印度市場(chǎng)的增長(zhǎng)空間仍然受限。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，印度四輪電動(dòng)乘用車在2024年銷量?jī)H為12.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率不到3%，而在IEA的報(bào)告中，同年全球電動(dòng)汽車滲透率平均值已達(dá)20%。

　　也就是說(shuō)，所謂的“印度電動(dòng)車滲透率”，其實(shí)是把“兩輪”和“三輪”的電車都算進(jìn)去了。如果按照這一計(jì)算范圍，或許我國(guó)電動(dòng)汽車甚至已經(jīng)完成了“鄉(xiāng)鎮(zhèn)下沉市場(chǎng)”全覆蓋。畢竟，四輪的電動(dòng)乘用車或許在下沉市場(chǎng)并不常見(jiàn)，但是兩輪和三輪的電動(dòng)車到處都是。

　　尚且不論印度這一“電動(dòng)車滲透率”范圍是否合理，不可否認(rèn)的事實(shí)是，拋開(kāi)“兩輪”和“三輪”，實(shí)際上印度真正留給電動(dòng)乘用車車企們的市場(chǎng)空間并不大。

　　而且深究會(huì)發(fā)現(xiàn)，印度電車市場(chǎng)這一結(jié)構(gòu)性矛盾與其整個(gè)社會(huì)財(cái)富分配有很大的關(guān)系。

　　印度，擁有超14億人口。

　　超大規(guī)模的人口數(shù)量，總是讓印度市場(chǎng)看起來(lái)十分“誘人”。

　　然而，當(dāng)外資企業(yè)真正進(jìn)入到印度市場(chǎng)，總是會(huì)或多或少產(chǎn)生這樣的疑問(wèn)：看似巨量的人口基數(shù)，究竟有多少能轉(zhuǎn)換成消費(fèi)市場(chǎng)呢？

　　14億印度人，實(shí)際的購(gòu)買力真的有人口基數(shù)那么大嗎？

　　印度風(fēng)險(xiǎn)投資公司Blume Ventures發(fā)布的一份報(bào)告揭示了這個(gè)人口大國(guó)令人震驚的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀：印度擁有14億人口，但其中約有10億人沒(méi)有足夠的錢購(gòu)買任何非必需品或想要的服務(wù)。

　　數(shù)據(jù)顯示，印度前10%的富人掌握著57.7%的國(guó)民收入，而底層50%的人口僅擁有13.1%的國(guó)民收入。

　　這種極端的收入不平等直接反映在汽車消費(fèi)上。

　　印度的電動(dòng)車市場(chǎng)呈現(xiàn)出與中國(guó)等成熟市場(chǎng)截然不同的“倒金字塔”結(jié)構(gòu)。

　　來(lái)自JATO Dynamics的報(bào)告指出，2025年上半年印度電動(dòng)車高端SUV市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。250-300萬(wàn)盧比價(jià)格帶的SUV產(chǎn)品銷量暴漲超過(guò)2500%，超過(guò)300萬(wàn)盧比的頂級(jí)市場(chǎng)，增幅也高達(dá)1500%。

　　與之形成鮮明對(duì)比的是，150-200萬(wàn)盧比的中端SUV市場(chǎng)出現(xiàn)兩位數(shù)下滑，而100萬(wàn)盧比以下的微型/小型電動(dòng)車市場(chǎng)更是急劇收縮超60%。

　　這種結(jié)構(gòu)意味著，印度電動(dòng)乘用車市場(chǎng)仍處于早期培育階段，其增長(zhǎng)主要由高端市場(chǎng)的消費(fèi)升級(jí)驅(qū)動(dòng)，而非大眾市場(chǎng)的全面爆發(fā)。

　　在這一結(jié)構(gòu)中，疊加高額關(guān)稅和稅費(fèi)，特斯拉鎖定的450-700萬(wàn)盧比的高端細(xì)分市場(chǎng)。在定價(jià)方面，Model Y在印度市場(chǎng)定位高端。起售價(jià)為598.9萬(wàn)印度盧比，折合人民幣約49.9萬(wàn)元；長(zhǎng)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版的售價(jià)則達(dá)到678.9萬(wàn)盧比，約合人民幣56.6萬(wàn)元。

　　根據(jù)JATO Dynamics統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2025年上半年，印度高端電動(dòng)SUV 250萬(wàn)-300萬(wàn)印度盧比銷量為6,393輛，300萬(wàn)盧比以上銷量為15,375輛。

　　聚焦在300萬(wàn)盧比以上的高端電動(dòng)SUV市場(chǎng)，銷量規(guī)模大致在1.5萬(wàn)輛，即使特斯拉能夠完全壟斷這一細(xì)分市場(chǎng)（這在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車行業(yè)幾乎不可能），其半年銷量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到在中國(guó)市場(chǎng)的一周銷量。

　　12月2日，中國(guó)乘聯(lián)分會(huì)公布的初步數(shù)據(jù)顯示，今年11月份，特斯拉的中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車銷量同比增長(zhǎng)9.9%，達(dá)8.67萬(wàn)輛。

　　印度市場(chǎng)是否適合重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)？

　　進(jìn)入11月，特斯拉開(kāi)始密集采取行動(dòng)以激活印度市場(chǎng)。

　　其中最為吸睛的動(dòng)作之一就是任命新的印度市場(chǎng)負(fù)責(zé)人。11月4日，有消息稱，據(jù)知情人士透露，特斯拉已聘請(qǐng)?zhí)m博基尼印度公司前負(fù)責(zé)人沙魯?shù)隆ぐ⒓油郀?Sharad Agarwal)負(fù)責(zé)印度當(dāng)?shù)貥I(yè)務(wù)。阿加瓦爾會(huì)上任首要任務(wù)是重振特斯拉在這個(gè)市場(chǎng)的推進(jìn)計(jì)劃。

　　與先前由中國(guó)及其他區(qū)域總部遠(yuǎn)程管理當(dāng)?shù)匦�團(tuán)隊(duì)的模式不同，阿加瓦爾將成為印度的實(shí)地負(fù)責(zé)人。特斯拉東南亞區(qū)總監(jiān)伊莎貝爾·范(Isabel Fan)此前負(fù)責(zé)了特斯拉在印度兩家門店的開(kāi)業(yè)，這兩家門店分別于7月和8月在孟買和新德里開(kāi)門迎客。特斯拉前印度市場(chǎng)負(fù)責(zé)人普拉尚特·梅農(nóng)(Prashanth Menon)在5月辭職，此前他同時(shí)在印度和美國(guó)工作。

　　知情人士稱，聘任阿加瓦爾是特斯拉為印度制定更具本土化戰(zhàn)略的一部分。

　　阿加瓦爾上任后便采取系列措施以提振特斯拉印度銷量。近期，阿加瓦爾表示，特斯拉預(yù)計(jì)印度消費(fèi)者將在未來(lái)4到5年內(nèi)通過(guò)燃油和維護(hù)費(fèi)用的節(jié)省，收回Model Y約600萬(wàn)盧比（約合67,220美元）的售價(jià)中約三分之一的成本。

　　阿加瓦爾稱，印度客戶在購(gòu)買Model Y后，可以在維護(hù)和汽油成本方面節(jié)省約200萬(wàn)盧比。他還補(bǔ)充稱：“除此之外，該車型還具有很高的轉(zhuǎn)售價(jià)值。且家庭充電的成本僅為汽油價(jià)格的十分之一�！�

　　實(shí)際上，無(wú)論是特斯拉任命印度高管，還是印度高管制定新措施以降低特斯拉擁有成本。都在一定程度上指明一個(gè)真相：特斯拉目前仍以整車進(jìn)口方式運(yùn)營(yíng)，無(wú)法享受任何補(bǔ)貼，反而要承擔(dān)高額進(jìn)口關(guān)稅，這是造成特斯拉高價(jià)的主要原因。

　　只有本土化，才能讓特斯拉整車在印度市場(chǎng)的價(jià)格降低。寶馬、比亞迪和奔馳等品牌也有與Model Y同價(jià)位的在售車型，但由于享受了稅收減免，終端市場(chǎng)的銷量表現(xiàn)反而比特斯拉更好。

　　這一點(diǎn)，特斯拉不是不知道。

　　印度一直希望自己也能乘上“新能源汽車”這股東風(fēng)，多次出臺(tái)相關(guān)政策，鼓勵(lì)全球范圍內(nèi)的車企來(lái)本土建廠。尤其是特斯拉。

　　但結(jié)果卻收效甚微。

　　今年6月，印度重工業(yè)部長(zhǎng)庫(kù)馬拉斯瓦米表示，盡管印度政府近年來(lái)推出了多項(xiàng)電動(dòng)車政策以吸引全球汽車制造商，但“他們（國(guó)際車企）對(duì)在印度生產(chǎn)汽車不感興趣”。

　　根據(jù)印度在2024年3月宣布的政策，如果制造商在3年內(nèi)投資至少415億盧比（約合4.8億美元）在印度建立工廠，所有售價(jià)3.5萬(wàn)美元及以上的進(jìn)口電動(dòng)汽車，其關(guān)稅將降至15%。每年最多可按此優(yōu)惠稅率進(jìn)口8000輛電動(dòng)汽車。

　　《印度時(shí)報(bào)》文章提到，汽車企業(yè)要享受該計(jì)劃優(yōu)惠，有兩個(gè)條件“不可協(xié)商”：公司必須在印度設(shè)立制造工廠，并在獲得批準(zhǔn)后的3年內(nèi)開(kāi)始生產(chǎn)；需要在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)25%的汽車本土化，在5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)50%的電動(dòng)汽車本土化。

　　除了投資承諾外，該政策還附加了諸如收入目標(biāo)以及未能達(dá)成目標(biāo)的罰款等嚴(yán)苛條件。根據(jù)該政策，獲得批準(zhǔn)的車企第4年的最低收入不得低于500億盧比，第5年則不得低于750億盧比。未達(dá)標(biāo)者將面臨最高3%的罰款，罰款金額基于收入缺口。

　　顯然，印度政府提供的關(guān)稅優(yōu)惠，并非一份無(wú)條件的禮物，而是一張附帶嚴(yán)格履約條款的“入場(chǎng)券”。

　　對(duì)比印度政府的嚴(yán)苛要求與印度電車市場(chǎng)的實(shí)際情況，特斯拉不愿意以重資產(chǎn)的形式在印度投資建廠，似乎也“情有可原”。

　　印度，無(wú)法成為中國(guó)

　　歸根結(jié)底，特斯拉無(wú)法全身心“All in”印度市場(chǎng)，最為重要的原因是，印度沒(méi)有給特斯拉足夠的信心。

　　印度，終究無(wú)法成為中國(guó)——這一現(xiàn)實(shí)不僅制約著特斯拉的印度戰(zhàn)略，也預(yù)示著全球電動(dòng)車制造商在這個(gè)南亞次大陸可能面臨的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。

　　首先是基礎(chǔ)設(shè)施的“硬約束”。

　　電動(dòng)汽車的普及離不開(kāi)充電網(wǎng)絡(luò)、電力供應(yīng)和道路基建的支持。中國(guó)在過(guò)去十年中建立了全球最完善的電動(dòng)汽車生態(tài)系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2024年底，中國(guó)充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共充電樁357.9萬(wàn)臺(tái)，其中直流充電樁164.3萬(wàn)臺(tái)、交流充電樁193.6萬(wàn)臺(tái)，幾乎覆蓋所有城市和主要高速公路；國(guó)家電網(wǎng)的穩(wěn)定供電和可再生能源的快速發(fā)展為電動(dòng)車提供了綠色、廉價(jià)的能源保障；四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)和城市道路系統(tǒng)則為汽車出行創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。

　　反觀印度，基礎(chǔ)設(shè)施的短板顯而易見(jiàn)。

　　綜合業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，目前印度全國(guó)僅有約1.5-2萬(wàn)個(gè)公共充電點(diǎn)，且分布極不均衡，集中在德里、孟買、班加羅爾等少數(shù)大都市。印度電力供應(yīng)的不穩(wěn)定問(wèn)題依然突出，電力短缺導(dǎo)致的局部停電時(shí)有發(fā)生。道路基礎(chǔ)設(shè)施的不足也限制了汽車的通行范圍和便利性。

　　更為關(guān)鍵的是，印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度和效率無(wú)法與中國(guó)相提并論。土地私有制、復(fù)雜的審批程序、地方保護(hù)主義和官僚主義，甚至使得印度大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目拖延至10年以上才能完成。

　　這種“硬約束”直接影響了電動(dòng)汽車的實(shí)用性和吸引力——即便消費(fèi)者購(gòu)買了一輛特斯拉，他們也可能面臨“無(wú)處充電”、“經(jīng)常斷電”和“難以遠(yuǎn)行”的困境。

　　其次，雖然印度效仿中國(guó)以扶植本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但對(duì)比來(lái)看，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的系列政策更顯得連貫、穩(wěn)定且有力。印度政府的電動(dòng)車政策則呈現(xiàn)出明顯的“搖擺性”和“保護(hù)主義”特征。

　　印度電動(dòng)汽車鼓勵(lì)政策的最大特點(diǎn)是將“本土制造”置于“市場(chǎng)培育”之上。其核心邏輯都是：外國(guó)企業(yè)必須先在印度投資建廠，才能獲得市場(chǎng)準(zhǔn)入和稅收優(yōu)惠。這種“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略看似合理，實(shí)則忽視了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律——在市場(chǎng)規(guī)模尚未形成、供應(yīng)鏈尚未完善的情況下，要求企業(yè)進(jìn)行重資產(chǎn)投資，無(wú)疑增加了企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)敞口。

　　再次，汽車制造業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈最長(zhǎng)、協(xié)作最復(fù)雜的工業(yè)部門之一。

　　特斯拉上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model 3和新Model Y，超過(guò)95%的零部件產(chǎn)自中國(guó)。背后是中國(guó)完備的汽車產(chǎn)業(yè)體系和全球最完整的工業(yè)門類。長(zhǎng)三角地區(qū)形成了從電池材料、電芯制造、電機(jī)電控到整車裝配的完整電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)密集且高效。

　　印度的汽車供應(yīng)鏈則顯得分散而脆弱。

　　盡管印度是全球主要汽車市場(chǎng)之一，但其汽車產(chǎn)業(yè)鏈存在明顯的結(jié)構(gòu)性缺陷：高端零部件嚴(yán)重依賴進(jìn)口，本土供應(yīng)商主要集中在中低端零部件領(lǐng)域；供應(yīng)鏈地理分布不均衡；供應(yīng)鏈的協(xié)同效率較低，物流成本占產(chǎn)品總成本的比例較高。

　　更甚者，電動(dòng)車特有的三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）供應(yīng)鏈在印度幾乎處于空白狀態(tài)。

　　特斯拉的制造哲學(xué)強(qiáng)調(diào)垂直整合和供應(yīng)鏈效率，其上海工廠能夠?qū)崿F(xiàn)“從零部件到整車下線僅需30秒”的極致效率。在印度現(xiàn)有的供應(yīng)鏈條件下，特斯拉即使建立工廠，也可能面臨“巧婦難為無(wú)米之炊”的困境——要么承受高昂的零部件進(jìn)口成本，要么降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)本土供應(yīng)鏈水平，這兩種選擇都將削弱特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　電動(dòng)化尚且如此艱難，更不要提智能化了。

　　對(duì)于特斯拉而言，印度市場(chǎng)的真正價(jià)值可能不在于短期內(nèi)貢獻(xiàn)多少銷量，而在于能否通過(guò)這個(gè)最具挑戰(zhàn)性的市場(chǎng)，錘煉出適應(yīng)多元化全球市場(chǎng)的能力。

　　畢竟，如果能在印度成功，那么在世界任何地方都將不再困難——這才是印度市場(chǎng)給特斯拉的終極考題。