奇瑞汽車向港交所遞交IPO申請，這一刻對其而言，或許是20年馬拉松的終點(diǎn)。

　　早在2004年，奇瑞就有了上市規(guī)劃，然而種種原因阻隔下，卻歷經(jīng)數(shù)次夢碎。奇瑞屢敗屢戰(zhàn)，去年董事長尹同躍再度提起“上市夢”，今年2月集團(tuán)2025年度干部大會(huì)上，更是重申“上市是2025年奇瑞首要任務(wù)”。

　　從最初的滿懷壯志，到在上市征程中屢次遭受挫折，再到如今成功邁出關(guān)鍵一步。業(yè)內(nèi)資深人士、證券分析人士均對蓋世汽車表示，奇瑞今年IPO成功概率頗大。

　　為何執(zhí)著于上市？

　　奇瑞上市之路堪稱一場漫長的馬拉松，自2004年起便埋下種子，卻在隨后的20年間幾經(jīng)波折。有業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計(jì)，在此之前，奇瑞汽車曾五度計(jì)劃IPO。

　　2004年，安徽省政府推動(dòng)奇瑞內(nèi)部啟動(dòng)股份制改革，計(jì)劃借殼安徽巢東股份上市，然而卻因與上汽集團(tuán)的股權(quán)糾葛無疾而終。千禧年，奇瑞為獲得“準(zhǔn)生證”，在國家經(jīng)貿(mào)委協(xié)調(diào)下，將20%股權(quán)(價(jià)值3.5億元)無償劃撥給上汽集團(tuán)。但也因?yàn)榕c后者之間的復(fù)雜股權(quán)關(guān)系、關(guān)聯(lián)交易等問題，奇瑞首次IPO計(jì)劃失敗。

　　2007年，奇瑞啟動(dòng)第二次上市融資計(jì)劃。但次年全球金融危機(jī)來襲，資本市場動(dòng)蕩，該計(jì)劃再度擱淺。這一時(shí)期，全球汽車產(chǎn)業(yè)都受到金融危機(jī)的嚴(yán)重沖擊，眾多車企面臨銷量下滑、資金緊張等問題，奇瑞也難以獨(dú)善其身。

　　2009年，奇瑞轉(zhuǎn)制為股份有限公司，更名為“奇瑞汽車股份有限公司”，同時(shí)作價(jià)29億元出售20%股權(quán)給華融資產(chǎn)等機(jī)構(gòu)，外界一度解讀為重啟IPO的前奏，后續(xù)卻沒有下文。

　　受市場大環(huán)境影響，疊加多品牌戰(zhàn)略短暫陷入低谷，奇瑞營收和利潤下滑，資金鏈面臨壓力。在這種情況下，蕪湖國資委施以援手，旗下蕪湖投資控股和瑞創(chuàng)（奇瑞管理層及員工持股平臺(tái)之一）在2010年聯(lián)合成立奇瑞控股。奇瑞控股成為奇瑞汽車（即奇瑞）控股股東。

　　此后，奇瑞的上市嘗試如同過山車般起伏不定。2012年、2016年，業(yè)內(nèi)傳出其意在港股和A股上市意向，但關(guān)聯(lián)交易、財(cái)務(wù)不透明等問題始終是攔路虎。比如有消息稱，奇瑞與一些關(guān)聯(lián)企業(yè)存在復(fù)雜的業(yè)務(wù)往來和資金流動(dòng)，這使得外界對其財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的真實(shí)性和獨(dú)立性產(chǎn)生質(zhì)疑。

　　2018年，債務(wù)壓頂、出現(xiàn)資金缺口的奇瑞系啟動(dòng)混合所有制改革，掛牌出售奇瑞控股與奇瑞兩大企業(yè)的部分股份。2019年引入青島五道口，試圖通過增資擴(kuò)股掃清上市障礙，也是補(bǔ)足自身發(fā)展資金。交易完成后，青島五道口直接持有奇瑞控股46.77%的股權(quán)，并直接和間接合計(jì)持有奇瑞33.71%的股權(quán)，成為兩大企業(yè)第一大股東。

　　然而，青島五道口后續(xù)資金不足，使得本次交易中斷。在2022年，青島五道口撤出部分投資，并被立訊精密取代。因此，奇瑞控股第一大股東重回蕪湖國資旗下。

　　這期間，奇瑞旗下合資公司奇瑞徽銀沖擊港股和A股，奇瑞新能源也嘗試通過海螺型材“借殼上市”，但都以失敗告終。奇瑞新能源IPO失敗，與其和海螺型材業(yè)務(wù)差異大、股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、監(jiān)管審批難等問題有關(guān)。

　　可以看到，20年間，奇瑞IPO屢戰(zhàn)屢敗，既有外部環(huán)境掣肘，如金融危機(jī)和政策調(diào)整，也有內(nèi)部頑疾，如股權(quán)復(fù)雜和盈利能力不足。

　　奇瑞，為何如此執(zhí)著于上市？對于奇瑞而言，上市不僅是資金需求，更是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的助推器。新能源和智能化浪潮的到來，讓奇瑞亟需資本市場輸血，以彌補(bǔ)研發(fā)短板和全球化擴(kuò)張的資金缺口。畢竟，新能源技術(shù)研發(fā)、智能化系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)設(shè)備的更新以及全球化市場的拓展，都離不開大量的資金支持。

　　尹同躍曾不止一次強(qiáng)調(diào)，“2025年要實(shí)現(xiàn)IPO”，2月28日其正式向港交所遞表，奇瑞的上市夢終于變得觸手可及。

　　連續(xù)盈利是底氣

　　奇瑞本次再度IPO，底氣源于其基本面大幅改善，并且連續(xù)數(shù)年實(shí)現(xiàn)正盈利。

　　在2022年以前，奇瑞年盈利大多是個(gè)位數(shù)甚至是負(fù)數(shù)。單從銷量來看，奇瑞雖然長期是中國自主品牌頭部梯隊(duì)，并且曾連續(xù)11年稱霸自主陣營，但是高銷量背后卻是利潤的“薄如蟬翼”。

　　以2018年為例，奇瑞整體銷量達(dá)到75.3萬輛，同比增長11%，然而卻凈虧損2.5億元。2016年-2017年，奇瑞汽車凈利潤也僅2億～3億元，相比同期的長城汽車（凈利潤超50億元）不可同日而語。

　　2020年上半年，奇瑞又再度由盈轉(zhuǎn)虧，虧損額高達(dá)2.9億元。這主要是受客觀因素影響，由于疫情爆發(fā)，汽車行業(yè)整體陷入低迷，市場需求大幅下降，汽車生產(chǎn)和銷售受阻。奇瑞汽車工廠也被迫停工停產(chǎn)，供應(yīng)鏈中斷，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升，同時(shí)產(chǎn)品銷售不暢，庫存積壓嚴(yán)重。

　　直到同年下半年，隨著銷量大幅回暖，以及新車瑞虎8 PLUS上市（售價(jià)12.49 萬-15.99萬元，提高了集團(tuán)整體單車均價(jià)和盈利），奇瑞實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但全年凈利潤也僅737萬元。

　　直到進(jìn)入2022年后，奇瑞盈利能力迎來轉(zhuǎn)機(jī)。招股書顯示，其2022年?duì)I收926.2億元，凈利潤58.1億元。到2023年，奇瑞營收猛增至1632.1億元，凈利潤翻倍至104.4億元。

　　2024年前9個(gè)月，奇瑞營收1821.5億元，凈利潤113.1億元。結(jié)合其他車企財(cái)報(bào)情況來看，奇瑞2024年有望鎖定中國上市車企凈利潤前5，僅次于比亞迪、吉利等少數(shù)車企。

　　盈利突飛猛進(jìn)的原因在于銷量的爆發(fā)式增長、單車均價(jià)的提高。2022年-2024年，奇瑞年銷量從123萬輛躍升至260萬輛，三年銷量直接翻了一倍，增速在全球前20大車企中處于領(lǐng)先水平。

　　其中，奇瑞品牌、捷途兩大主力品牌單車均價(jià)提升30%以上，拉動(dòng)奇瑞單車凈利漲至0.73萬元。但值得注意的是，與比亞迪（約0.9萬元）、長城汽車（約萬元）等相比，奇瑞單車凈利仍偏低。

　　“另外就是海外市場掙錢了”，有業(yè)內(nèi)人士表示，奇瑞盈利大幅好轉(zhuǎn)與其出海銷量激增有關(guān)。銷售網(wǎng)絡(luò)廣泛，截至2024年9月30日，海外市場有2500余個(gè)經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)，遍布多個(gè)國家和地區(qū) 。

　　銷量方面，自2001年出口第一輛汽車以來，截至2024 年，奇瑞乘用車已銷往全球100多個(gè)國家和地區(qū)，累計(jì)銷量超過1300萬輛。在多個(gè)主要乘用車市場，如歐洲、南美和中東及北非地區(qū)，奇瑞出口銷量都位居中國車企前列。2024年，奇瑞出口銷量達(dá)到114萬輛，占總銷量的四成。

　　尤其是在俄羅斯市場，在俄烏沖突后，跨國車企相繼退出中國市場。以奇瑞為代表的部分中國車企迅速填補(bǔ)市場空白，成為該市場新的霸主。其中，奇瑞表現(xiàn)尤為亮眼，憑借20余年的國際市場積累、多樣化的品牌布局、多層次的銷售渠道等優(yōu)勢，僅用三年時(shí)間就斬獲了俄羅斯市場三成份額。

　　招股書顯示，奇瑞2024年前9個(gè)月海外收入超800億元，占總營收的44.0%，遠(yuǎn)超國內(nèi)市場溢價(jià)。

　　再者，燃油車業(yè)務(wù)在當(dāng)前仍是奇瑞穩(wěn)定的現(xiàn)金流支柱。2024年前9個(gè)月，奇瑞燃油車銷售收入占比為74.8%，毛利率穩(wěn)定保持在15%左右。在現(xiàn)階段，燃油車的穩(wěn)定表現(xiàn)可以為奇瑞向新能源、智能化轉(zhuǎn)型提供重要的資金支持和緩沖空間。

　　新能源方面，奇瑞雖起步較晚，但近兩年增速亮眼。2024年前9個(gè)月，奇瑞新能源收入291億元，同比增長5.3倍，對應(yīng)銷量43.3萬輛，同比增幅246.5%，占比升至16%。

　　混動(dòng)技術(shù)成為亮點(diǎn)，如風(fēng)云T8、攬?jiān)翪-DM、山海系列等熱銷。但值得注意的是，奇瑞純電領(lǐng)域仍需追趕，iCAR去年銷量僅6.6萬輛，與華為合作的智界表現(xiàn)也有待提升。

　　但值得警惕的是，奇瑞的負(fù)債率在業(yè)內(nèi)處于較高水平。2022年以來，奇瑞資產(chǎn)負(fù)債率均在90%上下，遠(yuǎn)高于吉利、比亞迪等頭部車企。僅應(yīng)付賬款和票據(jù)一項(xiàng)，截至2025年1月31日，奇瑞就高達(dá)1052億元。有觀點(diǎn)認(rèn)為，奇瑞赴港融資對于緩解資金壓力有著極為重要的意義。

　　IPO后，誰將受益？

　　“我認(rèn)為沒什么問題，港股都是市場化發(fā)行”，有證券分析人士表示，奇瑞港股IPO應(yīng)該問題不大，而且效率應(yīng)會(huì)比A股快。但值得注意的是，奇瑞的股權(quán)架構(gòu)較為復(fù)雜，如果成功上市，那么受益者既有國資力量，也有管理層和外部投資者。

　　在招股書中，奇瑞表示，公司控股股東奇瑞控股在2025年1月完成了“股東下沉”，將其持有的42.32%股份按比例分配給股東�！跋鲁梁蟆�，蕪湖投資控股、立訊精密（也簡稱“立訊”）、瑞創(chuàng)三大股東分別持有奇瑞21.17%、16.83%、11.51%的股權(quán)。如此可消除實(shí)控人爭議，為奇瑞IPO鋪路。

　　也就是說，蕪湖投資控股目前是奇瑞汽車的單一最大股東，為實(shí)際控制人。蕪湖投資控股隸屬蕪湖國資委，在奇瑞的發(fā)展過程中，扮演著重要的支持角色。特別是奇瑞早期面臨資金短缺時(shí)，蕪湖政府給予政策和真金白銀支持的同時(shí)，還協(xié)調(diào)各方資源，為奇瑞引入戰(zhàn)略合作伙伴，助力后者在汽車行業(yè)不斷發(fā)展壯大。

　　其次是管理層及員工持股平臺(tái)瑞創(chuàng)（11.51%）、衡瑞（3.37%）、振瑞（3.37%）三家企業(yè)，合計(jì)持有奇瑞股份18.25%。

　　天眼查App顯示，奇瑞現(xiàn)任核心高管團(tuán)隊(duì)大多同是瑞創(chuàng)股東，包括尹同躍、張國忠、鮑思語、高新華、李學(xué)用等。衡瑞和振瑞都是2024年2月成立，都是以自有資金從事資本市場服務(wù)的企業(yè)，但具體持股比例未對外透露。兩家企業(yè)實(shí)控人都是蕪湖永瑞企業(yè)，該企業(yè)注冊資本僅10萬元。

　　奇瑞第二大股東是立訊精密，通過非執(zhí)行董事王來春（其家族控股立訊）深度介入。2022年，立訊精密斥資百億從青島五道口手中接盤，成為奇瑞戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵玩家之一。奇瑞上市后，立訊精密的投資回報(bào)可期。

　　而曾作為奇瑞第一大股東的青島五道口，卻被業(yè)內(nèi)認(rèn)為“沒有等到好時(shí)機(jī)”。奇瑞2019年混改時(shí)，青島五道口曾以144.5億元入股奇瑞控股及奇瑞汽車，后卻因資金鏈問題于2022年大幅減持，如今在奇瑞股份僅剩4.2%。

　　奇瑞其他股東中，安徽信用擔(dān)保（9.97%）、安徽投資控股（5.2%）均為安徽國資系，而寧德時(shí)代（3.15%）、國軒高科（1.66%）則代表產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。

　　個(gè)人股東方面，與奇瑞深度綁定的尹同躍應(yīng)是最大受益者�，F(xiàn)階段，由于沒有拿股權(quán)激勵(lì)，尹同躍2024年薪酬或接近800萬元。尹同躍的整體薪酬，對比業(yè)內(nèi)“一把手”并不算突出。

　　但是，尹同躍是瑞創(chuàng)實(shí)際控股人，持有87.49%的股權(quán)。股權(quán)穿透圖顯示，通過瑞創(chuàng)，尹同躍間接持有奇瑞10%左右的股權(quán)。尹同躍還是蕪湖永瑞企業(yè)法定代表人和實(shí)控人，持有該公司52%的股權(quán)�？梢源_定的是，奇瑞如果成功上市，無疑將放大尹同躍個(gè)人的話語權(quán)和財(cái)富效應(yīng)。

　　尹同躍之外，張國忠、高新華、張貴兵也將實(shí)現(xiàn)財(cái)富的大幅增長。這三位高管不僅是瑞創(chuàng)的核心股東之一，而且還是蕪湖永瑞企業(yè)創(chuàng)始人之一，各持有16%的股份。

　　集團(tuán)又將多一家上市企業(yè)

　　值得注意的是，此次IPO的主角是奇瑞集團(tuán)的汽車業(yè)務(wù)板塊，而非整個(gè)奇瑞控股集團(tuán)。

　　招股書明確表示，奇瑞控股已通過“股東下沉”退出直接持股，奇瑞汽車成為獨(dú)立上市主體，聚焦乘用車業(yè)務(wù)。這一安排與奇瑞控股整體上市規(guī)劃并不沖突，反而可能為其整體上市增添重要的一環(huán)。

　　奇瑞控股業(yè)務(wù)范圍極為廣泛，涵蓋整車、零部件、金融、地產(chǎn)等六大板塊。由于旗下業(yè)務(wù)的復(fù)雜性以及盈利情況的波動(dòng)，奇瑞控股整體上市面臨著諸多挑戰(zhàn)。

　　基于此，拆分上市或是較優(yōu)選擇。目前，奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大汽車品牌，都已劃歸到奇瑞。而在這20余年里，奇瑞集團(tuán)已推動(dòng)旗下三家企業(yè)成功上市，包括蕪湖伯特利、埃夫特和瑞鵠模具。

　　其中，蕪湖伯特利主要從事汽車安全系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，產(chǎn)品涵蓋各種制動(dòng)器、ABS、ESP等多個(gè)品類，是國內(nèi)制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域龍頭企業(yè)。目前，伯特利與眾多整車企業(yè)建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，包括比亞迪、奇瑞、通用、吉利、長安等頭部車企。

　　伯特利年凈利潤穩(wěn)步增長中，2024年有望突破10億元。上海證券認(rèn)為，該公司具備輕量化產(chǎn)品矩陣完善和生產(chǎn)工藝領(lǐng)先，智能電控產(chǎn)品多點(diǎn)開花以及客戶資源優(yōu)質(zhì)三大優(yōu)勢，業(yè)績將進(jìn)入高速增長新階段。截至目前，伯特利股價(jià)為60元/股，市值約360億元。

　　埃夫特在2020年登陸科創(chuàng)板，專注于工業(yè)機(jī)器人、智能物流系統(tǒng)等產(chǎn)品的研發(fā)制造。然而，由于受限于品牌知名度和市場資源拓展等問題，埃夫特市場規(guī)模尚未打開，盈利仍處于虧損狀態(tài)。目前，該公司股價(jià)為32元，市值為165億元。

　　瑞鵠模具主要業(yè)務(wù)包括沖壓模具及檢具、焊裝自動(dòng)化產(chǎn)線及智能專機(jī)和 AGV 移動(dòng)機(jī)器人等。瑞鵠模具整體走向平穩(wěn)，能保持正向盈利，現(xiàn)階段市值在百億元左右。該公司當(dāng)前裝備類業(yè)務(wù)在手訂單充足，輕量化業(yè)務(wù)隨著產(chǎn)能釋放將會(huì)帶來業(yè)績的進(jìn)一步提升。

　　值得一提的是，瑞鵠模具近期根據(jù)公司戰(zhàn)略規(guī)劃及經(jīng)營發(fā)展需要，宣布進(jìn)入機(jī)器人市場。民生證券分析表示，瑞鵠模具積極響應(yīng)安徽省產(chǎn)業(yè)行動(dòng)計(jì)劃，開拓新興業(yè)務(wù)。

　　三家上市企業(yè)之外，奇瑞控股四年前時(shí)還曾宣布未來5年規(guī)劃5家上市企業(yè)，奇瑞、奇瑞新能源、奇瑞徽銀等都在隊(duì)列中。盡管“食言”了，但也可看出奇瑞控股旗下有多家企業(yè)有上市的潛力。

　　奇瑞若成功上市，將成為集團(tuán)旗下培育出的第四家上市實(shí)體，進(jìn)一步提升整個(gè)集團(tuán)在資本市場的地位和影響力。

　　奇瑞雖然沒有在招股書中透露具體的融資規(guī)模和資金，但可以確定的是，憑借其當(dāng)前的銷量規(guī)模、海外市場的亮眼表現(xiàn)，以及持續(xù)提升的盈利能力，奇瑞上市后有望獲得大量的資金支持，有助于進(jìn)一步提升研發(fā)能力、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以及拓展市場份額。

　　在汽車行業(yè)，像奇瑞控股這樣拆分各業(yè)務(wù)板塊單獨(dú)上市的策略并非個(gè)例。吉利控股、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)等業(yè)務(wù)面同樣廣泛且復(fù)雜的大型汽車集團(tuán)，也多是采取了類似路徑。比如，東風(fēng)集團(tuán)乘用車上市主體是東風(fēng)集團(tuán)股份，商用車業(yè)務(wù)是東風(fēng)股份。一汽集團(tuán)商用車板塊上市主體是一汽解放。

　　這種業(yè)務(wù)拆分上市的模式既能讓各業(yè)務(wù)板塊都獲得資本市場的支持，拓寬融資渠道，又避免了因集團(tuán)整體業(yè)務(wù)復(fù)雜度高而無限延期上市的障礙。整車作為奇瑞控股的核心業(yè)務(wù)板塊，此次上市也可對整體業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)反哺。

　　奇瑞汽車20年的IPO之路，折射出的是中國車企在資本市場的成長陣痛。很大程度上，企業(yè)上市不僅是為了融資，更是對企業(yè)管理、技術(shù)創(chuàng)新和市場競爭力的全方位檢驗(yàn)。

　　對奇瑞而言，港交所的敲鐘不僅僅意味著資本市場的準(zhǔn)入，更是一次自證的契機(jī)：撕掉低端品牌刻板標(biāo)簽，已是中國品牌頭部梯隊(duì)、中國車企出海的代表企業(yè)之一。但正如蔚來創(chuàng)始人李斌所言，“資本都是現(xiàn)實(shí)的”。IPO只是奇瑞在資本市場走出的第一步，未來基本面成色如何，還要看其后續(xù)的市場表現(xiàn)。