據(jù)日媒報道，在此前本田汽車公司與日產(chǎn)汽車公司的合并談判中，雖然本田提出的收購日產(chǎn)成為其子公司的要求是雙方潛在合并計劃失敗的關(guān)鍵原因，但日本《讀賣新聞》稱，本田還曾要求日產(chǎn)放棄其e-Power串聯(lián)式混合動力技術(shù)，轉(zhuǎn)而采用本田的混合動力技術(shù)，這同樣令日產(chǎn)難以接受。

　　日產(chǎn)在電動汽車領(lǐng)域領(lǐng)先于日本競爭對手豐田和本田，早在2010年就推出了純電車型日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf），這是全球第一款大規(guī)模量產(chǎn)的電動汽車。但在混合動力汽車方面，日產(chǎn)卻落后于兩家日本競爭對手。

　　一位本田高級官員向《讀賣新聞》透露：“在混合動力汽車方面，我們顯然比日產(chǎn)略勝一籌。”但一位知情人士表示，日產(chǎn)的研發(fā)高管們無法接受本田要求放棄一項(xiàng)日產(chǎn)已投入超過20億美元研發(fā)的自主技術(shù)，并指出，“這是一次自尊心的沖突。”

　　日產(chǎn)的e-Power混動技術(shù)是該公司電動化戰(zhàn)略的核心支柱。該串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)于 2016年底在日本推出，它使用電池驅(qū)動的電動機(jī)來驅(qū)動車輛，并用汽油發(fā)動機(jī)為電池充電。

　　雖然日產(chǎn)在歐洲和亞洲銷售的幾款車型中采用了e-Power技術(shù)，但并未將該技術(shù)引入美國市場，原因在于e-Power在高速行駛時燃油效率不高，這使其在美國不太實(shí)用。該技術(shù)適用于小型車輛，但同時高昂的成本使其不太適合那些價格較低的車型。業(yè)內(nèi)人士稱，e-Power 是專為日本市場開發(fā)的，在日本人們主要在走走停停的交通狀況下駕駛。“日本沒有高速駕駛，如果能以每小時60英里的速度行駛，就已經(jīng)算很快了。”

　　但日產(chǎn)表示，已經(jīng)通過第三代e-Power技術(shù)解決了這些問題。最新的系統(tǒng)將于 2027年初在美國隨下一代奇駿（Rogue）緊湊型SUV首次亮相，它在高速行駛時燃油效率更高。

　　若將該技術(shù)應(yīng)用于日產(chǎn)在美國最暢銷的車型，也將有助于日產(chǎn)通過更大的銷量分?jǐn)傃邪l(fā)成本，從而降低成本。

　　在日產(chǎn)汽車最大的市場美國，日產(chǎn)是其中規(guī)模最大的還未推出輕度混合動力或插電式混合動力汽車的汽車廠商。

　　S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)顯示，2024年美國混合動力和插電式混合動力汽車的注冊量占比合計超過12%，高于前一年的9.4%。

　　在緊湊型SUV細(xì)分市場，缺乏混合動力車型削弱了日產(chǎn)的競爭力。由于混合動力版的本田CR-V和豐田RAV4搶占了市場份額，日產(chǎn)Rogue去年銷量下滑了 9.5%。

　　汽車信息公司Edmunds的數(shù)據(jù)顯示，2024年有16%的Rogue車主換購了其他品牌的混合動力汽車。

　　這一劣勢也在日產(chǎn)財報中有所體現(xiàn)。在2024年10月至12月期間，日產(chǎn)全球零售銷量下降了2.2%，至80.1萬輛，凈虧損141億日元。