10月26日周六，雖然這是一個休息日，但是對于汽車行業(yè)人士尤其是合資廠商的高層卻一點也不放松，因為大家都在等待著一個重要的時刻。

　　隨著價格的公布：隨著13.98萬-17.98萬元的指導(dǎo)價公布，兩家百年車企所共同創(chuàng)造的新型合資模式下的第第一款產(chǎn)品馬自達EZ-6正式進入市場。

　　行業(yè)對這款車型的關(guān)注其實尤其能理解，因為這款新車必將是一個劃時代的產(chǎn)物：它象征著中國汽車合資2.0時代的正式到來，象征著這種新的模式下首款結(jié)合了中國品牌與國際品牌在當(dāng)下的各自優(yōu)勢所產(chǎn)出的首個“實驗性”車型的正式落地。

　　中國汽車行業(yè)的中外合資，極有可能就此翻開一個新的篇章。

　　合資退坡，今時早已不同往日

　　先來看一波數(shù)據(jù)，以上汽大眾為例，2019年總銷售量為206.5萬輛，到2023年的121.3萬輛，幾乎是丟掉一半的市場份額。環(huán)比其他合資大廠，上汽通用2017年全年銷量200萬臺，達到巔峰，而2023年99萬臺的差距，令人唏噓。

　　如果說歷年的份額勻速降低可還好說，但今年來合資退坡的速度已經(jīng)比許多行業(yè)人士預(yù)測的更加迅猛。根據(jù)近期的中汽研的數(shù)據(jù)顯示，9月全國狹義乘用車零售210.9萬輛，同比增長4.5%，環(huán)比增長10.6%。其中自主品牌零售134萬輛，同比增長25%，環(huán)比增長11%。其中，自主品牌國內(nèi)零售份額為63.5%，同比增長10.1個百分點。與之相當(dāng)?shù)氖牵?月主流合資品牌零售53萬輛，同比下降22%，環(huán)比增長10%。

　　9月來看，中國自主品牌的份額已達到了63%，而主流合資只剩下25%。

　　雖說合資退坡早已不是新鮮事，究其根本，也許有人會說現(xiàn)在的年輕人都喜歡國貨，民族自豪感起來了。但商業(yè)永遠是商業(yè)，和主義、思想并無直接關(guān)系，好的產(chǎn)品好用，消費者才會“用腳投票”，放在汽車領(lǐng)域同理。合資下滑主要的幾點原因，來源于吃長期紅利的時代已經(jīng)一去不復(fù)返，而如今中國市場的變化，合資車企已然沒有跟上。

　　首先，中國汽車品牌在新能源、智能化上的積累，已經(jīng)達到了量變到質(zhì)變的過程。中國市場的新能源滲透率在今年7月已經(jīng)超過了50%并且持續(xù)維持，說明了在中國這個市場，幾乎一半的消費者買車時都考慮新能源車。而中國汽車品牌在新能源與智能化上取得的優(yōu)異成績，使得其出現(xiàn)品牌溢價能力，成為消費者首選。反觀主流合資企業(yè)，其普遍在新能源方面的轉(zhuǎn)型滯后，則使得消費者在考慮新能源汽車時去首選中國品牌。

　　其次，“卷生卷死”的價格戰(zhàn)導(dǎo)致燃油車利潤大幅下滑。既然市場被新能源搶去近一半，那么剩下一半的壓力就給到”僧多粥少“的燃油車市場。從去年開始，新車定價一款比一款狠，傳統(tǒng)燃油車如果不跟進，很難有銷量，導(dǎo)致諸如利潤下滑等一系列的連鎖反應(yīng)。

　　經(jīng)過以上銷量與利潤的同時走低，導(dǎo)致第三個原因：合資高層希望降本增效，但同時又因中外雙方合作決策效率等問題，推不出更被市場所青睞的產(chǎn)品，導(dǎo)致進退兩難。

　　第四，曾經(jīng)合資企業(yè)在中國用“技術(shù)換市場”的紅利期一去不復(fù)返。一些看不到增長點的合資企業(yè)秉著“少做、少錯”的原則選擇性躺平，使得丟掉的市場繼續(xù)擴大。

　　在這樣的大環(huán)境下，一些合資企業(yè)走上“自救之路”迫在眉睫，而集中優(yōu)勢研發(fā)產(chǎn)品，馬自達是“第一個吃螃蟹的”車企。2021年到2023年，馬自達在中國的銷量從18.4萬輛降低到9.7萬輛，新的產(chǎn)品遲遲沒有推出，只能采用以降價換市場的方式“頭疼醫(yī)頭腳疼醫(yī)腳”。這明顯不是長久之計，所以徹底丟棄幻想，重新考慮同中國品牌的合資形式才是正道，馬自達EZ-6正是在這個背景下應(yīng)運而生的。

　　合資2.0， 50：50的“平等婚姻”

　　車企的合資合作就像“婚姻”，只有之前感情相對好，遇到困難的時候才不會“大難臨頭各自飛”。就正如同長安汽車和馬自達在以往的合作中有順利的基礎(chǔ)，才能夠看清現(xiàn)狀，在關(guān)鍵時刻“勁兒往一處使”。

　　此次馬自達EZ-6的上市，其實是一種長期良性合作前提下，改革新合資嘗試而產(chǎn)出的成果。資料顯示，長安馬自達的股份中，長安汽車占比47.5%，馬自達占比46.55%，刨除另外兩個小的占比方，兩家汽車制造企業(yè)的占比近乎是50:50。實際上這樣的比例并不是一個如此龐大的合資企業(yè)中最能高效決策的股權(quán)分配，但在目前這一情形下卻是最可行。

　　今年9月馬自達EZ-6開啟預(yù)售發(fā)布會上，長安馬自達汽車有限公司執(zhí)行副總裁鄧智濤宣讀了《長安馬自達中國市場行動綱領(lǐng)》，這份綱領(lǐng)完整詮釋了馬自達和長安共創(chuàng)的“合資2.0”時代下長安馬自達的行事法則，提煉下來有三點：

　　第一，雙方優(yōu)勢聯(lián)手，結(jié)合長安新能源、三電、智能化技術(shù)等優(yōu)勢，加馬自達的動力、底盤與駕控能力長板相結(jié)合，創(chuàng)造出好的新能源產(chǎn)品，完成長安馬自達新能源轉(zhuǎn)型。

　　第二，將中國市場作為主要市場，以中國為產(chǎn)品研發(fā)基地，利用馬自達的海外渠道優(yōu)勢輻射全球。

　　第三，加大投入，面向2027，在新能源領(lǐng)域累計投入100億元，實現(xiàn)今年起，每年至少向中國市場推出1款新能源車型并擴大轎車、SUV細分市場覆蓋；2027年力爭實現(xiàn)新能源車型銷售占比達到90%，年產(chǎn)銷量達到30萬輛，成為合資新能源第一品牌的目標(biāo)。

　　從“行動綱領(lǐng)”的內(nèi)容中不難看出，結(jié)合兩家優(yōu)勢，近50:50結(jié)合的“平等婚姻”關(guān)系下，合資2.0將是未來合資企業(yè)在中國的一個出路。而這樣操作可行的前提便是一方足夠強，而一方有足夠的傳統(tǒng)優(yōu)勢和對目前中國市場的清晰認知。

　　百年車企，一直以“科技創(chuàng)新”為發(fā)展原則的長安汽車，近年來不斷豐富自身的技術(shù)儲備，在四年四屆的“科技生態(tài)大會”之后，不斷完善自己的技術(shù)儲備體系；從“香格里拉”到“北斗天樞”，擁有了超極增程、金鐘罩電池、與華為合作的乾崑智駕等一系列新能源和智能化技術(shù)。在新能源品牌產(chǎn)品維度，阿維塔品牌在阿維塔07發(fā)布之后，銷量已然回暖；深藍品牌更是憑借其搭載增程的幾款新產(chǎn)品，成功“走量”；啟源雖然目前為止還未出現(xiàn)顛覆性的產(chǎn)品和市場成績，但長安啟源E07（參數(shù)丨圖片）的發(fā)布，也算是在新技術(shù)落地維度，給市場帶來了一些新的啟示。

　　另一家百年車企馬自達，在日系品牌中，一直都具有自己特有的地位。馬自達長久以來的硬實力在于駕控和底盤，“魂動”設(shè)計一直以來也極受歡迎。對于資深車迷來說，馬自達的調(diào)�？梢哉f是大家公認的王者級存在�！叭笋R一體”的實力絕對不是蓋的，在先前對馬自達EZ-6這款新車的試駕中，我深深地體會到，比起純粹長安新能源的產(chǎn)品，這款新車可以說完整的保留了馬自達的“操控之魂”---過彎時的線性快感、在加減速時的均勻流暢；前后軸近乎50：50重量分配配合后驅(qū)加持，解放了前輪的束縛，后輪抓地力變大，輕易實現(xiàn)強勁的推背感的感受等等。讓你分分鐘感嘆于馬自達多年來對于駕控調(diào)校的匠心精神，驚嘆于這臺車在全面智能化之后，能夠帶給你原汁原味的“人馬一體”駕駛樂趣。

　　除了兩家技術(shù)實力的互補，馬自達的海外渠道也是這一綱領(lǐng)重要的一環(huán)。馬自達EZ-6也是一臺全球車型，據(jù)了解，在出口方面，長安馬自達計劃在海外利用馬自達深耕各個地區(qū)的渠道優(yōu)勢，以保證在中國研發(fā)設(shè)計的新能源車型的海外銷路暢通。而這一策略必定能夠讓轉(zhuǎn)型后的馬自達以中國為“基地”，輻射全球。這不僅滿足于中國市場，更是為整個馬自達品牌的新能源和智能化轉(zhuǎn)型提供了保障。

　　曾經(jīng)歲月靜好，現(xiàn)盼它突出重圍

　　長久以來，在主流合資方中，馬自達絕對不是最引人注目的那位。而時至今日，長安實力足夠強勁，馬自達足夠“聽勸”，對中國市場和新時代的需求足夠重視，才能夠讓這種“聯(lián)姻”成功維持。近年來退出或者瀕臨退出中國市場的國際品牌層出不窮，這些品牌的世界排名似乎暫時還沒有收到特別大的沖擊，但別忘了中國品牌已經(jīng)“卷到了海外”。

　　2024年第三季度，中國新能源汽車出口量達到了29.6萬輛，同比增長14.3%。不僅在中南美洲、東南亞等新興市場受到追捧，還在比利時、英國等高端市場打開了局面。其中，比亞迪和特斯拉成為出口市場的兩大巨頭，共同占據(jù)了53.5%的份額。

　　馬斯克在今年特斯拉發(fā)布財報之后的電話會議中就表示，特斯拉在中國市場的需求遠超美國和歐洲，中國的電動汽車需求是后者的三倍。特斯拉在全球銷售近93萬輛，其中中國消費者貢獻了一半以上的銷量。此外，他還提出將加大對中國市場的業(yè)務(wù)投入。由此看來，中國市場與和中國車企合作從而得到最先進的技術(shù)，來彌補一些傳統(tǒng)造車大廠在新能源轉(zhuǎn)型中落下的功課可以說是他們繞不開的路。

　　還是那句話，曾經(jīng)外資在中國“以技術(shù)換市場”的日子已經(jīng)過去，現(xiàn)在及時作出調(diào)整才是正道。馬自達EZ-6的出現(xiàn)，無疑是對在中國面臨市場份額大幅下降的合資企業(yè)一絲希望，這也是合資大廠們對這款產(chǎn)品上市后的表現(xiàn)無比重視的原因。因為從理論上講，中國車企目前擁有最強的新能源技術(shù)、最好的智能座艙和智駕技術(shù)等新時代的硬實力，而結(jié)合外資品牌在駕控、底盤等造車“傳統(tǒng)項目”上優(yōu)勢，照理說是能夠取得一定的成功。所以與中國品牌深度合作，打造符合中國市場且符合現(xiàn)在這個時代的產(chǎn)品，對于合資企業(yè)來說刻不容緩。

　　結(jié)語：丟掉幻想，擁抱“新合資”

　　換句話說，只要EZ-6上市后的市場反響不錯，就代表著合資2.0這條路的成功，馬自達能走通這條路，就給其他合資打了一劑強心針。

　　而對于像長安這樣的中國汽車品牌而言，從以市場換技術(shù)的時代一路走來，現(xiàn)在最渴望得到的則是將自己的品牌做成國際品牌，這不僅是將自己的產(chǎn)品通過自己的渠道銷往各方，還有和曾經(jīng)的國際合資方合作，通過對對方的產(chǎn)品和研發(fā)的技術(shù)輸出，發(fā)揮相互的優(yōu)勢，造出更好的產(chǎn)品。將中國打造成為世界汽車的研發(fā)和出口基地，讓“中國創(chuàng)造”走向世界，對于長安這樣的百年車企而言，無疑是幾代造車人的夢想。

　　新能源的浪潮滾滾而來，汽車工業(yè)發(fā)展中唯有變革才能度過危機，對于合資企業(yè)在中國的出路，馬自達EZ-6的上市應(yīng)該能夠給到在苦苦掙扎的合資企業(yè)一些啟示，那就是下一步一定要丟掉幻想，通過將手里的合作資源高效整合，與長期合作的中方企業(yè)一同打造新的產(chǎn)品，迅速組建一支讓內(nèi)外信服的高管團隊，以及做好適合中國市場的營銷等系列策略來挽救頹勢。

　　在之前和一位資深合資企業(yè)人士的對話中曾了解到，之前他們也想過這樣的合作，但苦于沒有成功范例，難以說服外方，那么現(xiàn)在范例有了，也希望在剩余不多的時間內(nèi)，有更多合資企業(yè)能夠跟上節(jié)奏，丟掉幻想，擁抱“新合資”。