隨著5月乘用車銷量數(shù)據(jù)出爐，在新能源汽車市場，純電動車大有“一統(tǒng)江湖”的架勢。

　　乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月新能源乘用車銷量為9.69萬輛，同比增長7%，這之中，純電動車銷量為7.62萬輛，占比達到了79%，是絕對的銷量主力。這意味著“純電動為主、插電式混合動力為輔”的技術(shù)路線，已經(jīng)在市場格局中有了事實性的體現(xiàn)。

　　如果是從增長速度來看，5月的新能源汽車市場似乎是被“踩了一腳剎車”，過往的爆發(fā)式高速增長，變?yōu)槎�今的個位數(shù)緩慢增長。這種變化的背后，是新能源車政策補貼退坡、宏觀汽車市場形勢不佳等多重因素作用的結(jié)果。

　　從這個維度上來看，新能源車的“狂歡”已經(jīng)可以宣告結(jié)束，過往“政策驅(qū)動”的時代已經(jīng)落幕，接下來將進入“技術(shù)驅(qū)動”下的殘酷市場競爭。

　　從銷量排名前20的純電動車產(chǎn)品來看，以比亞迪、北汽新能源為代表的自主品牌仍然占據(jù)著絕對的主力位置：前20名中僅有東風(fēng)日產(chǎn)軒逸(參數(shù)|圖片)純電和比亞迪戴姆勒騰勢這兩款合資產(chǎn)品。

　　同時，昔日被譏諷為“PPT造車”的新勢力企業(yè)，已經(jīng)有領(lǐng)頭部隊跨過了交付的這道關(guān)卡，小鵬、威馬的產(chǎn)品都進入到前20名的榜單內(nèi)，這種迎頭趕上的勢頭，對于很多還在原地踏步的傳統(tǒng)汽車廠商而言，可謂是一個危險的信號。

　　以下為5月純電動車銷量Top20：

　　EU系列的增長速度堪稱驚人，除了去年同期銷量基數(shù)較低，也客觀上反映出北汽新能源在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級上取得了相應(yīng)的成效。一直以來，北汽新能源都被認為缺乏有競爭力的高級別電動車產(chǎn)品，過往主要是靠入門級的EC系列支撐銷量。而今EU系列成長為支柱，對北汽新能源可謂是最大的利好。

　　更貼合實際使用需求的定位，更貼合市場接受能力的售價，讓比亞迪元EV在推出后取得了不俗的市場銷量。一個可以預(yù)見的事實是，在國家對于電動車的補貼逐漸退坡后，處于價格體系兩級的產(chǎn)品受到的影響可能是最小的，換言之，高端電動車的用戶群體對價格不會那么敏感，真正對價格敏感的用戶，也會更易于轉(zhuǎn)向性價比出色的產(chǎn)品。

　　大概誰也不會想到，一直被視為小眾的旅行車市場，竟然在與電動車相結(jié)合后展現(xiàn)出驚人的市場號召力。一款電動旅行車，單月銷量能夠突破5000大關(guān)，且依然有上漲的空間，這無疑對于中國汽車行業(yè)是一個啟示�；蛟S，用戶關(guān)注的并非“這是一款什么類型的車”，而是“這個車究竟適不適合我的需求”。

　　相對燃油車，電動車一直是江淮汽車的強項，這也一定程度上吸引了大眾與之在電動車技術(shù)上的合作。盡管1-5月銷量總體下滑了16.6%，但IEV6E在5月單月的成績還是不錯的。事實上，業(yè)界對于江淮與大眾間的合作有著很高的期待，這之中除了對大眾電動車在華布局的期待，就是江淮自身在合作中的成長。

　　奇瑞做燃油車起步的時代，微型車QQ是打開市場和提升知名度的開拓者，而在電動車時代，同樣定位于微型車的eQ也成為奇瑞在新能源上的先驅(qū)。這意味著，微型電動車也有著它相應(yīng)的市場和使用場景，長續(xù)航、大功率的電動車并非是唯一的出路。不過對于昔日的自主品牌旗手奇瑞來說，人們對它在電動車上的期待顯然不止于此。

　　長城汽車在電動化上的頭幾步棋可謂順風(fēng)順水，歐拉品牌承載著長城上下很高的期待，R1作為價格更親民的入門級車型，也基本完成了應(yīng)有的銷量預(yù)期。曾幾何時，長城在電動車上的步伐稍顯遲緩，但當真正開始發(fā)力的時候，業(yè)界還是能明顯感覺到長城的底蘊和積淀。

　　嚴格意義上來說，自吉利汽車發(fā)布幾何品牌后，帝豪EV所代表的吉利上一代電動車，已經(jīng)被賦予了非核心的其他使命，也就是穩(wěn)固銷量以及補充幾何品牌之外的電動車需求。從這個意義上來講，帝豪EV對于自身的本職工作完成得還算不錯。

　　終于在榜單中看到了合資品牌電動車的身影，同時這也是僅有的兩款合資電動車之一。軒逸純電的表現(xiàn)只能用不溫不火來形容，畢竟東風(fēng)日產(chǎn)對它還是有著很高的期待。對比自己的前輩啟辰晨風(fēng)，軒逸純電的表現(xiàn)已經(jīng)好了太多，從這個維度上來看，有時候，“原汁原味”的，未必比得上“接地氣”的。

　　前20名中的第2款比亞迪純電動車，e5的售價也相對較高，作為比亞迪純電動車平臺的產(chǎn)品，e系列有著自身的優(yōu)勢，盡管從外觀上看起來似乎與比亞迪的燃油版轎車很是接近。或許，備受稱贊的比亞迪設(shè)計師沃爾夫?qū)�·艾格，已�?jīng)著手準備改變e系列的設(shè)計風(fēng)格了。

　　前20名中的第3款比亞迪純電動車，秦Pro EV的增長速度很快，代表了市場對于中高品質(zhì)電動車的需求并未減弱，消費者對于比亞迪的信賴感和接受度也很高。對于實現(xiàn)“燃油+插混+純電”三套動力系統(tǒng)全覆蓋的比亞迪王朝系列而言，如何強化自身的品牌形象倒成了現(xiàn)實的關(guān)鍵。

　　奪取榜單中的第11名，且僅比第10名的比亞迪秦Pro EV少了200多臺，作為新造車勢力的小鵬汽車表現(xiàn)堪稱驚艷。一直以來，對于新造車勢力的質(zhì)疑，主要集中在交付上，這是證明自己不是“PPT造車”的關(guān)鍵一步。如果單從這個維度來看，小鵬汽車已經(jīng)證明了自己，但距離真正成長為汽車工業(yè)中的一員，小鵬還有更多的困難需要克服。

　　與小鵬的情況類似，威馬的交付速度，在新造車勢力中也走在了前面。當新造車勢力的產(chǎn)品也能達到月銷2000臺的成績，對于那些還掙扎在1000臺以下的傳統(tǒng)汽車廠商生產(chǎn)的電動車而言，無異于一種諷刺。

　　與帝豪EV類似，逸動EV也屬于典型的“油改電”類型的產(chǎn)品。從銷量數(shù)字來看，這類產(chǎn)品依然能夠在市場上占據(jù)相當?shù)姆蓊~，但從長遠來看，未來更加模塊化、更考慮電動車自身特點和設(shè)計的產(chǎn)品，會是各家企業(yè)發(fā)力的重點。

　　盡管經(jīng)歷了長期煎熬的發(fā)展，但騰勢依然沒有被兩個股東放棄，比亞迪和戴姆勒依然選擇了向它“輸血”。盡管銷量有巨額的增長，但僅有單一產(chǎn)品的騰勢，依然面臨著不小的風(fēng)險和不確定性。

　　震驚！紅旗這款純電動SUV還沒有正式公布售價，卻已經(jīng)累計售出3820臺，恐怕相當一部分是公務(wù)車和網(wǎng)約車采購！據(jù)悉這款車年初就已到店，甚至都有上牌的車已經(jīng)在路上行駛，但是遲遲不公布售價還是令人費解。

　　如果說EU系列的崛起代表了北汽新能源在調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的成績，那么EX系列的下滑，就是這種調(diào)整的另一面。從這個維度上來說，北汽新能源的轉(zhuǎn)型升級之路，可謂并不平坦。

　　對于吉利來說，單獨發(fā)布幾何品牌，意味著前所未有的決心和期待。從銷量數(shù)字來看，吉利的野心顯然需要一步步地實現(xiàn)。從消費者的角度來說，幾何A意味新的品牌、新的產(chǎn)品、新的技術(shù)，這能否迅速贏得消費者的信賴，還需要觀察。

　　從外觀上來看，e1與比亞迪此前的微型燃油轎車F0很是接近，但e1卻并非簡單的“油改電”類型。在比亞迪的電動車戰(zhàn)略構(gòu)想中，微型電動車市場依然有開拓的價值，畢竟“蒼蠅再小也是肉”。

　　2019年4月，東風(fēng)公司與襄陽市政府、華為聯(lián)合啟動“智行隆中”戰(zhàn)略項目，隨后東風(fēng)出行正式成立。正因如此，風(fēng)神E70也獲得了穩(wěn)定的訂單。按照計劃，東風(fēng)出行正式在湖北武漢上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，首批投入1000輛網(wǎng)約車，全年計劃共投入5000輛網(wǎng)約車，逐步覆蓋武漢三鎮(zhèn)。這也意味著，一段時間內(nèi)，風(fēng)神E70都不用為訂單發(fā)愁了。

　　廣汽新能源的風(fēng)頭基本都被Aion S搶走了，分屬同門的GE3不免顯得有幾分沒落。單從數(shù)字上來看，其實GE3的增長速度還是非常喜人的，只是如今即便是在電動車市場，1000出頭的銷量，也實在不是個讓人滿意的成績。